Ответственность перевозчика

товаров, перевозимых некоторыми перевозчиками. Этим указанием с целью

пресечения случаев злоупотребления использования Конвенции на основании ст.

ст. 38 и 20 конвенции запрещается с 5 апреля 1997 г. применение процедуры

МДП для перевозки всех товаров на территории РФ и транзитом через нее

перевозчикам, поименованным в приложении к указанию. Пограничным таможенным

органам предложено с 05.04.97 направлять все товары (кроме подакцизных),

ввозимые по процедуре МДП в г.Москву и Московскую область перевозчиками,

указанными в другом приложении к указанию, в строго определенные

- 44 -

места доставки.

Согласно п.2 ст.39 Конвенции расхождения между сведениями, заявленными

в грузовом манифесте книжки МДП, и содержимым дорожных транспортных средств

или контейнеров не рассматриваются как нарушение владельцем книжки МДП

положений Конвенции, если приведено удовлетворяющее компетентные органы

доказательство того, что эти расхождения не являются результатом ошибок,

допущенных намеренно или по небрежности при погрузке или отправлении грузов

или при составлении упомянутого манифеста. Это значит, что расхождение

сведений книжки МДП и содержимого транспортного средства (контейнера)

(недостоверность сведений о перемещаемом товаре), возникшее даже в

результате ошибки по небрежности, следует считать нарушением положений

Конвенций.

В ст. 40 Конвенции указано основание освобождения перевозчика от

административной ответственности за нарушение положений Конвенции.

Нарушение касается таможенных процедур, которым грузы были подвергнуты до

начала и после завершения операции МДП, а также к которым перевозчик не

имел никакого отношения. Именно при решении вопроса о применении данной

статьи для освобождения перевозчика от ответственности следует определить

точно хронологические рамки операции МДП, о которых мы говорили выше.

Включение в текст Конвенции этой статьи преследует цель оградить

перевозчика от ответственности за нарушения, происшедшие вне рамок операции

МДП. Например, от ответственности за недостоверное декларирование товаров

декларантом или собственником уже после окончания операции МДП и т.п.

С другой стороны, нельзя толковать эту статью расширительно, пытаясь

вывести за рамки операции МДП таможенные процедуры,

- 45 -

касающиеся таможенного контроля товаров после принятия к оформлению

книжки МДП и до начала движения транспортного средства по маршруту. При

таком толковании не учитывается, что, во-первых, конкретный состав НТП

отнесен Конвенцией к ведению национального законодательства; во-вторых,

перевозчик, принимая товар к перевозке, имеет право проверить его, но не

использует его, перенося в разряд нарушения положений Конвенции какие-либо

имевшие место ранее расхождения между грузом и его описанием в документах;

в-третьих, отсутствие каких-либо юридических помех для проверки груза,

которые могли бы исходить из международных договоров (МДП, КДПГ и т.п.).

Часть статей главы IV об ответственности за нарушение положений

Конвенции регламентируют вопросы такой ответственности в случаях гибели

груза в результате дорожно-транспортного происшествия или действия

непреодолимой силы, а также вопросы таможенного сотрудничества в области

ответственности (ст. 41-42).

Вся глава об ответственности содержит несамоисполнимые нормы и требует

имплементации их во внутригосударственном законодательстве .

Глава VI называется "разные положения" и регламентирует вопросы

применения Конвенции. Остановимся лишь на некоторых из них. Статья 47

устанавливает, что Положения Конвенции не служат препятствием ни для

применения ограничений и других мер контроля, установленных национальными

правилами и служащих для защиты общественной нравственности, общественной

безопасности, здравоохранения или гигиены. Положения конвенции не

препятствуют применению иных национальных или международных правил,

регламентирующих международные перевозки.

- 46 -

Принцип непредоставления льгот меньших, чем указаны в конвенции,

выражается в ст.48,49.

Глава VII "Заключительные положения" предусматривает, в частности, что

оговорки к Конвенции допускаются только к положениям Конвенции, касающимся

разрешения споров (ст. 58). Составлена Конвенция в одном экземпляре на

английском, русском и французском языках, причем все три текста являются

равно аутентичными (ст. 64).

Мы уже отмечали, что многие положения Конвенции являются

несамоисполнимыми и должны быть трансформированы во внутригосударственное

законодательство.

Особенностью имплементации Конвенции в национальном праве России

является наличие норм, имплементирующих конвенцию не в одном а в нескольких

нормативных актах РФ, причем разного уровня. Я имею в виду ТК РФ и приказ

ГТК РФ от 18 мая 1994 г. N 206.

Приказом ГТК РФ от 18 мая 1994 г. N 206 "Об утверждении Положения о

порядке применения Конвенции МДП, 1975 г." утверждено Положение о порядке

применения Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с

применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г.)1 (далее - Положение). В

приказе установлено, что в части, не урегулированной утвержденным

Положением, применять положения Конвенции МДП, 1975 г. и ТК РФ.

В пунктах 1 и 2 Положения кратко излагаются основные положения

Конвенции и некоторые нормы во исполнение этих положений. Например, ст. 23

Конвенции предусматривает, что таможенные органы

--------

1Текст приказа по изданию. Международные перевозки грузов. - СПб.,

1996. С.60.

- 47 -

могут только в исключительных случаях требовать сопровождения

транспортных средств, их составов или контейнеров за счет перевозчиков .

Подпункт 2.5 Положения устанавливает исчерпывающий перечень таких

исключительных случаев,

- превышение сумм таможенных пошлин и сборов, подлежащих уплате за

перевозимые товары, над суммой гарантии и - наличие оснований полагать, что

перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного

законодательства РФ.

Подпунктом 3.3 установлено, что осуществлять перевозку с соблюдением

процедуры МДП имеет право только держатель книжки МДП.

Пункт 4 Положения устанавливает ответственность гарантийного

объединения в РФ. Гарантийной ассоциацией при транзите и доставке товаров

под таможенным контролем в РФ с соблюдением процедуры МДП является

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) - пункт 4.1. В

соответствии с гарантийным обязательством ОТ 28 января 1992 Г. N АСМАП-2

/39-33, АСМАП должна уплатить таможенные пошлины и налоги, которые в случае

нарушения таможенного законодательства РФ подлежат уплате перевозчиками

(пункт 4.2). По каждой книжке МДП гарантируется уплата таможенных пошлин и

налогов в пределах 50000 долларов США. Ограничение максимальной суммы

уплаты по каждой книжке МДП не распространяется на алкогольные напитки и

табачные изделия (пункт 4.4). В Положении не оговаривается возможность

взыскания с АСМАП административных штрафов, указанных в п.2 ст. 8 Конвенции

и в пояснительной записке к нему.

Чем это вызвано можно лишь догадываться, но факт остается фактом -

несамоисполнимая норма, содержащаяся в п.2 ст. 8 Конвен-

- 48 -

ции, так и остается неисполненной.

Предъявление таможенным органам других товаросопроводительных

документов предусматривается национальными нормативными актами, которые

регламентируют вопросы международных перевозок (например, приказы ГТК).

Учитывая, что в соответствии с п.2 ст.47 конвенции ее положения не

препятствуют применению иных национальных или международных правил,

регламентирующие международные перевозки, считаем, что установленная

Положением обязанность перевозчика представлять наряду с книжкой МДП

товаросопроводительные документы, не противоречит Конвенции, а значит

вполне правомерна.

Пункт 14.1 устанавливает, что перевозчик товаров по процедуре МДП в

случае нарушения положений Таможенного Кодекса РФ несет ответственность в

соответствии с Кодексом. Интересно, а в соответствии с чем еще может нести

ответственность лицо, нарушившее положения ТК. Не ясно, несет ли

ответственность в соответствии с ТК лицо, нарушившее положения Конвенции?

Хотя именно это и хотели сказать составители Положения. Пункты 14.2-14.11

Положения посвящены только одному виду НТП - выдаче без разрешения

таможенного органа, утрате или недоставлению в таможню назначения товаров

(ст. 254 ТК РФ), а также техническим вопросам предъявления требований об

уплате таможенных платежей к АСМАП в связи с таким НТП. Никаких других норм

об ответственности Положение не содержит. Более того, В Положении полностью

отсутствуют нормы о нарушениях Конвенции. Например, п.2 ст. 39 конвенции

указывает на объективную сторону состава нарушения Конвенции, которая

выражается в расхождении сведений, заявленных в грузовом манифесте книжки

МДП, и содержимого самих грузовых мест, при усло-

- 49 -

вии, что такие расхождения являются результатом ошибок, допущенных

намеренно или по небрежности при погрузке или отправлении грузов или при

составлении манифеста. Эти пробелы в Положении заставляют обращаться к

другим нормативным актам внутригосударственного права, в которых выражены

несамоисполнимые нормы Конвенции.

Заключая рассмотрение Положения, отметим, что в его состав входят II

Приложений, устанавливающих порядок заполнения книжки МДП и образцы бланков

и журналов, необходимых для реализации Положения .

Другим нормативным актом, в котором нашли отражения положения

Конвенции, является, на наш взгляд. Таможенный Кодекс РФ [далее - ТК]. В

нем имплементированы многие несамоисполнимые нормы Конвенции. Отметим лишь

некоторые. Во-первых, это понятие перевозчика, во-вторых, положения об

обязанностях перевозчика; в-третьих, нормы, предусматривающие

ответственность перевозчика за НТП (например, ч.1 ст.254 ТК).

Отметим ст. 2 78 ТК, предусматривающую ответственность за перемещение

товаров с обманным использованием документов, которое выражается в

представлении таможенному органу РФ в качестве необходимых для таможенных

целей документов, документов поддельных, недействительных, полученных

незаконным путем, содержащих недостоверные сведения или относящихся к

другим товарам, а также за обманное использование средств идентификации.

Считаем, что применительно к Конвенции, ст. 278 ТК является

имплементационной нормой для несамоисполнимых Положений Конвенции об

ответственности перевозчика. В качестве обоснования этой точки зрения

сошлемся на п.2 ст. 39 Конвенции, которая устанавливает ответствен-

- 50 -

ность за расхождения между сведениями книжки МДП и содержанием

грузовых мест в результате ошибки при погрузке или при составлении

манифеста книжки. Здесь ст. 278 ТК прямо переводит эту норму в национальное

законодательство (я имею в виду использование документов, содержащих

недостоверные сведения или относящихся к другим товарам), также указать им

на положения ст. 10 об оговорках и о случаях, когда свидетельство о

произведенном таможенном оформлении было получено противозаконным или

обманным путем, когда к перевозке были допущены транспортные средства или

контейнеры, используемые для перевозки контрабандных грузов, если стали

известны факты незаконных действий, такие как использование подложных или

не заполненных должным образом документов, подмена грузов, подделка

таможенных печатей и пломб и т.п. или когда свидетельство было получено

другим незаконным путем (ПЗ 0.10). НТП, предусмотренное ст. 278 ТК,

характеризуется именно такими признаками объективной стороны.

Таким образом, перевозчик, фактически перемещающий товар по процедуре

МДП через таможенную границу РФ, предоставляя книжку МДП, являющуюся в силу

Конвенции, ТК, Положения, документом, необходимым для таможенных целей,

содержащую недостоверные сведения о товаре, относящуюся к другому товару,

поддельную, полученную незаконным путем или недействительную, совершает

НТП, предусмотренное ст. 2 78 ТК. Это еще одно обоснование ответственности

перевозчика за НТП, предусмотренное ст. 278 ТК, наряду с другими,

изложенными нами в главе 1 настоящей работы.

Мы не случайно уделили много времени рассмотрению Конвенции и вопросов

ее имплементации в российском законодательстве. Именно эта Конвенция,

регулируя область отношения с участием пере-

- 51 -

возчика, является связующим элементом между гражданско-правовыми

аспектами перевозки (договор перевозки и т.п.) и вопросами влияния

компетентных органов государства на такую перевозку.

В настоящее время Конвенция функционирует эффективно, но и здесь

встречаются трудности "Расширение направлений работы по МДП сдерживается в

нашей стране недостаточным числом внутренних таможен и работников

таможенных служб, а также большой разбросанностью мест зарождения

экспортных товаропотоков"1. Кроме того, имеют место нарушения положений

Конвенции, которые в последнее время происходят все чаще.

Выходом из сложившейся ситуации было бы временное приостановление

некоторым перевозчикам права пользования Конвенций при перемещении груза;

более качественная проверка грузов перевозчиком на терминалах перед началом

операции МДП, а также создание таких специальных терминалов в пунктах

начала такой операции.

Подводя итог сказанному, отметим, что Конвенция является наиважнейшим

многосторонним таможенно-транспортным соглашением, учитывающим интересы

всех его участников: перевозчика, гарантийные объединения и таможенных

органов. Конвенция содержит как самоисполнимые, так и несамоисполнимые

нормы, которые действуют путем включения их во внутренне-государственные

правовые акты разного уровня, к которым в РФ относятся ТК и Положение.

Особо нуждаются в имплементации положения Конвенции об ответственности

перевозчика за ее нарушения. В частности, ст. 278 ТК является именно такой

нормой.

-----------

1Холопов К.В. Указ.соч. С.55-60.

- 52 -

2.3. Международные транспортные конвенции, регламентирующие автомобильную и

железнодорожную перевозку грузов

Вышерассмотренные международные договоры регламентируют

административно-правовые таможенные правоотношения, касающиеся перевозки

товаров в международном грузовом сообщении. В этом параграфе я рассмотрю

соглашения, регулирующие непосредственно договор перевозки грузов,

соглашения, положения которых действуют в сфере частного права. Все эти

соглашения представляют собой систему. "Главным основанием для

систематизации международных договоров должен служить объект правового

регулирования. Исходя из этого критерия, соглашения по вопросам

международного транспорта (транспортные конвенции) могут быть разбиты на

следующие 7 групп:

1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов

транспорта;

2) соглашения об организации международного сообщения между странами;

3) соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров;

4) соглашения о тарифах на перевозки;

5) соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между

странами;

6) соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности

отдельных видов транспорта;

7) соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту

имущественных интересов в сфере международного

- 53 -

транспорта "I.

По причинам, изложенным в параграфе 1 настоящей главы, я включил бы в

дополнение к данной классификации пункт 8) таможенные соглашения,

касающиеся международных перевозок.

"Будучи международными договорами, транспортные конвенции обладают

всеми признаками, которые присущи межгосударственным соглашениям. Вместе с

тем специфика деятельности межгосударственного транспорта обусловливает

наличие у транспортных конвенций некоторых правовых особенностей.

В международном праве общепризнанно, что международный договор не

создает обязательств или прав для третьего государства, не являющегося его

участником. ...Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы,

расширяющие территориальную сферу их действия.

В соответствии с п.1 ст.1 ЦМР2 Конвенция применяется к договору

автомобильной провозки грузов, если место принятия груза к перевозке и

место выдачи находятся в двух различных государствах, из которых хотя бы

одно является участником Конвенции.

Подобное расширение сферы действия транспортных конвенций объясняется

в литературе, во-первых, стремлением к максимальной унификации условий

международной перевозки и, во-вторых, предположением, что участником

соответствующей конвенции постепенно станет широкий круг стран, и вопрос об

их применении в третьих странах практически будет снят.

------

1Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М.,

1981. С.30.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9