Итоги реформ в России за 10 лет

Итоги реформ в России за 10 лет

                                                 Содержание

I. Введение.............................................................................................................3

II.Реформы промышленности России................................................................4

                  II.1. Текущее состояние реформирования ОПК России...............................4

                  II.2. Транспортная стратегия Российской Федерации..................................5

                  II.3. Реформа газового спектра России...........................................................7

             III. Реформы финансового сектора России.........................................................9

                   III.1. Итоги налогового реформирования в 2002г. И предложения по усо-

                  вершенствованию налоговой системы России..............................................9

                  III.2. Реформирование Центробанка.............................................................12

                  III.3. Реформирование российской банковской системы...........................14

             IV. Реформы органов власти России.................................................................17

                   IV.1. Административная реформа в России................................................17

                   IV.2. Реформирование государственной службы РФ.................................19

                   IV.3. Реформирование Вооруженных сил РФ.............................................21

                   IV.4. Итоги реформирования судебной системы России в 2002г.............22

                   IV.5. Реформа органов внутренних дел России..........................................24

             V. Социальные реформы России........................................................................26

                  V.1. Пенсионная реформа в России...............................................................26

                  V.2. Процесс земельного реформирования  в России.................................28

                  V.3. Реформирования ЖКХ России..............................................................31

             VI. Заключение....................................................................................................33

             VII. Список используемой литературы.............................................................34

                                                                   I. Введение

            В общественном сознании современной России гос­подствует всеобщее увлечение идеей рыночной модели развития экономики, причем эта идея рассматривается как панацея от всех бед.

            Проводимые ныне реформы поставили российское общество перед целым спектром проблем, имеющих не только экономический, но и нравственный характер. В самом деле, когда большая часть страны не получает вовремя заработную плату, а если и получает, то не может прожить на нее, сомнений в том, что с экономи­кой что-то не в порядке, нет. Вполне естественно, возни­кают вопросы: Насколько нравственен такой путь разви­тия? Действительно ли мы идем к рынку? А если да, то необходим ли нам рынок?

           Если в самых общих чертах охарактеризовать нынеш­ний курс экономических реформ, то нетрудно убедиться, что в его основе лежит западная модель развития, ори­ентированная на свободный рынок с интенсивным произ­водством и расширенным потреблением без должного учета особенностей России, ее современного состояния, реальных и потенциальных возможностей.

           Сторонники данного курса исходят из теоретической посылки, утверждающей, что мир един и развивается по одинаковым законам, что все страны раньше или позже пришли к рыночной системе и живут по ее законам и что благодаря этому они добились высокого уровня общественного (прежде всего технического) развития. От­сюда вывод — не следует зря тратить время на выяв­ление тенденций собственного развития отечественной экономики, выявление причин кризиса, незачем изобре­тать велосипед, а взять за основу накопленный опыт в западных странах и резко двинуться вперед к обществу “всеобщего благоденствия”.

           Конечно, двигаться вперед экономически, отбрасывая (не используя) при этом опыт общемировой эволюции, было бы неумно. Но перенимать чужой (западный) опыт, как говорится “один к одному”, осуществлять модерни­зацию, насаждаемую “сверху”, еще не означает полу­чать желаемые результаты. До настоящего времени рос­сийское общество несмотря на упорную попытку осуще­ствления западной модели рыночной экономики терпит неудачи, просто провалы. Попытки представить, что рос­сийская экономика в последнее время “стабилизируется”, “набирает рост”, носят не реальный, а скорее пропаган­дистский характер.

         Рыночные (капиталистические) отношения сами по себе по сравнению с феодальными действительно явля­ются более прогрессивными, поскольку они обеспечива­ют большую свободу и равенство стартовых возможнос­тей любому индивиду.

        И все-таки сегодня уже не вызывает сомнений отри­цательный баланс осуществляемых в обществе социаль­но-экономических преобразований, в связи с чем утрачи­вается социальный смысл, социальное содержание ре­форм, встает вопрос о правильности выбора пути. Ясно, что либерал-монетаристская идеология не смогла вывес­ти общественные отношения из кризисного состояния, ибо не создала предпосылки для экономического подъема как основы решения социально-культурных проблем. В Рос­сии, таким образом, не сложилась и не складывается полноценная экономика западного типа. Не случайно, что первые реформаторы, рьяно взявшись за внедрение чи­сто западной модели развития, постепенно стали отхо­дить от нее и чаще говорить о необходимости учета национальной специфики не только в политике, но и в экономике.

                                        II. Реформы промышленности России

             II.1. Текущее состояние реформирования ОПК России

            13 ноября 2003 г. на заседании Правительства РФ, посвященном обсуждению хода реформы оборонно-промышленного комплекса, премьер-министр М.Касьянов заявил: “Создание крупных интегрированных комплексов необходимо для концентрации производства и научно-технической мысли при решении задач отрасли”. Как сообщает пресс-центр правительства, М.Касьянов также отметил, что реформа продвигается медленно: “за два прошедших года создано четыре крупных интегрированных структуры, хотя планировалось создать более 40 таких структур. Идет явное отставание в реализации целей программы”. Вместе с тем, существует и ряд положительных моментов, таких как рост инвестиций в ОПК, правда, только за счет государства, погашение всех долгов по зарплате, а также рост объема госзаказов на оборонных предприятиях. Подводя итоги заседания, премьер-министр поручил правительству к I кварталу 2004 г. разработать скорректированный вариант программы реформирования и развития ОПК, а вице-премьеру Б.Алешину – возглавить комиссию по ее реализации.  Таким образом, Федеральная целевая программа “Реформирование и развитие ОПК (2002-2006)”, предусматривающая создание к 2006 г. 75 интегрированных холдингов, фактически не реализуется. В настоящее время помимо существующих четырех холдингов, в финальной стадии находится образование еще двух – Концерна “Авионика” и Концерна “Оптико-электронное приборостроение и оптические технологии”. Кроме того, завершена работа над созданием реестра предприятий ОПК. По сообщению замминистра промышленности А.Бриндикова, в реестр вошли 1279 предприятий. До этого в составе ОПК числилось более 2000 предприятий. Организации, которые не вошли в реестр, должны будут перепрофилировать свою деятельность.
         “За 9 месяцев этого года по сравнению с 2002 г. рост объемов выпуска промышленной продукции составил 17,2%, а рост военного производства – 18,3%”, – сказал А.Бридников. Одновременно он признал, что на ряде оборонных предприятий ситуация по-прежнему остается сложной и о выходе из зоны кризиса говорить рано.
          Вывод: За полтора года государству не удалось выполнить программу реформирования и развития ОПК в части создания интегрированных государственных холдингов даже на 10%. Многие эксперты вообще ставят под вопрос возможность полномасштабного процесса интеграции по распоряжению сверху. Какой будет новая, скорректированная программа пока никто не знает, однако, Б.Алешин уже заявил о возможности использования форм сотрудничества государственных и частных структур, а также, что не исключен вариант, когда принадлежащими государству активами будут управлять нанятые менеджеры. В отношении предложения о найме менеджеров, нельзя забывать о стратегическом значении оборонно-промышленного комплекса в стране. Кроме того, новая программа должна быть более практичной, нежели предыдущая, и основываться на реальных возможностях государства, а также не ставить недостижимых целей, иначе через год-два и она будет признана несостоятельной.
         Увеличение инвестиций и государственных заказов, о которых говорит правительство, кардинально не меняет картины. Российская армия по-прежнему нуждается в современной военной технике, поскольку абсолютное большинство имеющегося военно-технического вооружения признается “относительно” годным к использованию. По данным межрегионального фонда информационных технологий, 93% руководителей российских оборонных предприятий считают, что российская система вооружений не соответствует современным требованиям безопасности страны.
          Очевидно, что интеграция небольших военно-промышленных компаний в крупные холдинги, которая наблюдается во всем мире и является следствием сокращения мирового рынка вооружений, в целом является правильным направлением развития ОПК России. Однако без разработки четкого механизма интеграции она останется только успешным зарубежным опытом. 

                 II.2. Транспортная стратегия Российской Федерации

          Транспортная политика России явилась предметом заседания Госсовета РФ, состоявшегося 29 октября 2003 г. Помимо признания особой значимости транспортной отрасли для экономики России, выступая на заседании, Президент РФ В.Путин обозначил круг задач, решение которых позволит модернизировать транспортную систему и повысить эффективность ее функционирования:

1)   Развитие цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли и ее комплексная модернизация;

2)   Четкое определение роли государства в развитии транспортных услуг;

3)   Успешное внешнеполитическое сопровождение российских проектов и компаний на глобальном рынке транспортных услуг;

4)   Совершенствование системы обеспечения безопасности на транспорте.

         Вместе с тем, Президент отметил, что “любые наши планы по обновлению работы отрасли так и останутся планами, если не привести в соответствие с потребностями дня нынешние полномочия огромного числа надзорных и лицензионных органов на транспорте”.
           В конце декабря 2003 планируется принятие Правительством РФ транспортной стратегии развития России, в которой сформулированы цели, приоритетные задачи и основные направления развития транспортной системы до 2025 г. Цель стратегии – обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян. В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. Иными словами, государство ограничивает свои функции как хозяйствующего субъекта, но сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит. К тому же гарантируется обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны.
           Экономической основой функционирования транспортной системы должна стать конкуренция независимых операторов. Государство должно уйти от участия в качестве предпринимателя на конкурентных рынках перевозочных транспортных услуг. Государственное участие (контрольный или блокирующий пакет акций) на переходном этапе может осуществляться только в отношении компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг.

           К созданию и эксплуатации транспортной инфраструктуры предполагается привлекать частных операторов. Кроме того, планируется поэтапная приватизация отдельных элементов инфраструктуры, а в секторах, где приватизация невозможна – использование государственно-частных партнерств. Например, использование мирового опыта применения формулы “BOT” (“Built-Operate-Transfer”), когда частными компаниями строится некоторый объект транспортной инфраструктуры, эксплуатируется некоторое время для возвращения затрат, а затем передается государству. Такая схема применима к локальным объектам – мостам, воздушным и транспортным терминалам.

          Налогообложение транспорта планируется организовать таким образом, чтобы учитывать неодинаковую рентабельность различных видов транспортной деятельности, обеспечивать как минимум равные конкурентные условия при работе на международном рынке транспортных услуг.

          Бюджетная политика должна строиться в направлении сокращения прямого субсидирования, а при его наличии – перехода от покрытия убытков к закупке транспортных услуг и адресной компенсации расходов потребителей. Кроме того, необходим отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов.

          В области опорной транспортной сети установлены различные приоритеты в развитии Европейской и Азиатской частей России. В Европейской части в основу должна лечь модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, особенно на подходах к крупным городам. В Азиатской части основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью.

         Транспортная стратегия базируется на основе утвержденных правительством условий функционирования экономики России на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Как известно, существуют оптимистический, умеренный и критический сценарии развития экономики. Два последних предполагают либо консервацию технологической отсталости транспортной инфраструктуры и угрозу резкой потери конкурентоспособности экономики и обороноспособности России, либо возникновение серьезных проблем ограничения транспортной доступности и товародвижения в международных и внутренних перевозках уже в 2004-2005 гг. В последнем случае транспортная система может стать фактором ограничения экономического роста.

           Полномасштабная реализация транспортной стратегии возможна только в условиях оптимистического варианта, при темпах роста ВВП на уровне 5-6% с повышением в период 2007-2015 до 6-8%, интенсивной реализации экономических реформ, благоприятном международном торгово-экономическом сотрудничестве и вступлении в ВТО на приемлемых для России условиях.

           В этом случае стратегия должна будет реализовываться в два этапа:
  Первый этап – решение задач, поставленных ФЦП “Модернизация транспортной системы России”. Объем средств, направляемых на развитие транспортной системы должен составлять не менее 4% ВВП, в период до 2010 г. до $20 млрд. ежегодно. Результатом должно стать сокращение бюджетного финансирования основных программных мероприятий на транспорте до 15-17% в общем объеме финансирования.
  Второй этап – реализация мер по сокращению сферы тарифно-ценового регулирования, расширению круга объектов транспорта, не имеющих ограничения на нахождение в частной собственности, созданию максимально благоприятных условий для привлечения частного капитала к строительству и эксплуатации транспортных объектов. События, происходящие в сфере транспортной реформы, планируется ежегодно отражать в докладе “О ходе реализации Транспортной стратегии России на период до 2025 г.”
            Результатами реализации стратегии к 2025 г. должны стать создание единой опорной транспортной сети, обеспечение круглогодичного доступа большинства населенных пунктов к основным коммуникациям, увеличение подвижности населения на 50%, снижение грузоемкости ВВП на 8-10%. Кроме того, восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем, а показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%(2003г .– 1,2 ;вразвитыхстранах – 0,3).
          Вывод: Российская транспортная система обладает определенным запасом прочности, несмотря на некоторые опасения, как утверждают многие аналитики транспортной сферы. Объем перевозок на любом виде транспорта сейчас меньше, чем в период пика перевозок 1988-1989 г.г. Это значит, что при условии роста и пассажирских, и грузовых перевозок, в связи с экономическим подъемом, транспортная система достаточно долгое время способна обеспечивать этот процесс. Данная позиция, безусловно, не лишена оснований, но в то же время, при оценке состояния транспортной системы РФ, необходимо учитывать различия в структуре экономики современной России и бывшего СССР, прежде всего, это касается большей экспортной ориентации страны в настоящий момент. У экспортеров возникают проблемы с функционированием морских терминалов, железных дорог, подводящих к портам, малым числом современного погрузочно-разгрузочного оборудования. Реализация подобных проектов требует значительных финансовых затрат, которые не могут быть произведены только за государственный счет.
          Проект транспортной стратегии России предусматривает разделение бремени затрат между бюджетной системой и частным сектором. Оставляя за собой роль регулятора в отрасли, государство предоставляет возможность частным предпринимателям осуществлять определенные хозяйственные функции в сферах, где допустима конкурентная среда.
          Транспортная стратегия это слишком общий документ, поэтому негативные черты не так заметны, тем не менее можно выделить существенные ее недостатки. Прежде всего, реализация стратегии является весьма рискованным мероприятием, поскольку успех может быть достигнут только при условии оптимистического сценария развития экономики. ФЦП “Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)” предполагает затраты в сумме, превышающей $150 млрд., что даже при участии частных предпринимателей вряд ли реализуемо. К тому же, известны случаи, когда не транспортная система тормозит экспортную деятельность, а применяемые таможенные процедуры. Поэтому эффективная реализация транспортной стратегии принесет результаты только в совокупности с комплексным реформированием российской экономики.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5