К вопросу о причинах поражений Красной Армии в первый период Великой Отечественной войны

небоеспособными [11]. Новое бронестекло пришлось разрабатывать в пожарном

порядке. Казалось бы, нужно было при испытаниях до войны провести

массированный обстрел хотя бы одного образца стекла, однако этого сделано

не было. Ясно, что уж такой дефект не был допущен советским руководством

преднамеренно в связи с подготовкой наступательной войны. Понятно, что это

именно просчет, причем достаточно грубый.

Кроме того, не надо забывать и о том, что все-таки этот самолет был

первоначально создан в двухместном варианте. С. В. Ильюшин сопротивлялся

указанию Сталина переделать самолет в одноместный и спорил с ним по этому

поводу [12]. Следовательно, отсутствовала первоначальная установка на

создание «самолета нападения», что говорит уже о многом. Ведь если бы

готовилась агрессивная война против Германии, скорее всего перед С. В.

Ильюшиным сразу была бы поставлена задача создания одноместного самолета. В

таком случае не было бы затрачено время на переделку уже готового самолета

и его можно было бы раньше запустить в производство. Не бесспорное

соображение, но все таки...

По-видимому, можно считать, что очередное «доказательство» агрессивных

намерений Советского Союза, основанное на технических данных штурмовика ИЛ-

2, является плодом воображения В. Суворова.

Справедливости ради следует подчеркнуть, что здесь в отличие от

предыдущих случаев и авторская точка зрения сомнительна, ибо опирается

«всего лишь» на логические соображения. Однако и однозначно утверждать, что

переделка штурмовика ИЛ-2 из двухместного варианта в одноместный

свидетельствует о подготовке нападения СССР на Германию, нет абсолютно

никаких оснований.

Также известно, что в 1939 - 1940 гг. разрабатывались не бронированные

одноместные штурмовики более простых конструкций, чем ИЛ-2, под

предварительным кодовым названием «Иванов». В. Суворов склонен усматривать

в этом доказательство того, что Советский Союз готовился вести агрессивную

войну. Может быть, он прав?

В 1939 г., после окончания войны в Испании, выявившей превосходство

новых образцов гитлеровской техники над отечественной, советское

правительство поручило разным конструкторам задачу создания большого

количества образцов самолетов разного типа. Предполагалось впоследствии из

большого количества новых образцов самолетов (нескольких десятков) выбрать

лучшие. Конкуренция! Штурмовики, кроме Ильюшина, конструировали, например,

Нейман и Сухой [12]. То, что у всех, кроме Ильюшина, самолеты оказались не

бронированными, вполне естественно - в мировой практике тогда еще не было

случаев бронирования самолетов, не было и технологии изготовления легкой

авиационной брони. Таковая имелась лишь в КБ Ильюшина. Нигде в мире не

создавались и многоместные штурмовики.

Следовательно, тот факт, что самолеты Неймана и Сухого были

одноместными и не бронированными, не может служить доказательством того,

что эти машины предназначались для агрессивной войны. Можно спросить: а как

же использовать такие штурмовики в оборонительной войне? Ответ: большими

группами под охраной истребителей для отражения вражеских атак на важнейших

участках.

Так или иначе, из всех образцов штурмовиков, созданных в 1939 - 1940

гг., в массовое производство был запущен именно самолет ИЛ-2, а никакой не

«Иванов». Остальные модели штурмовиков серийно не производились, и не

присутствовали в сколь-нибудь значительных количествах в военно-воздушных

силах СССР.

Утверждение В. Суворова о подготовке выпуска штурмовиков «Иванов» в

огромных количествах - явный пример «литературного творчества». Если

основная роль в будущей агрессивной войне отводилась штурмовику «Иванов», а

не ИЛ-2, то как объяснить тот факт, что по состоянию на 22 июня 1941 г. ИЛ-

2 находился в массовом производстве, а «Иванов» - нет? Особенно если

вспомнить, что В. Суворов категорически утверждает, что нападение СССР на

Германию было назначено на 6 июля 1941 г.. Неужели можно было запустить

«Иванов» в массовое производство, выпустить его в значительных количествах

и сформировать из них авиационные части за ... 2 недели!? Это ведь чепуха

какая-то. Правда, В. Суворов пишет, что их основное производство намечалось

уже в ходе войны, но все равно для организации массового выпуска этого

самолета нужен был не месяц и даже не два. И зачем вообще нужно производить

этот «Иванов», когда есть куда более совершенный ИЛ-2, уже запущенный в

производство, зачем раздваивать усилия промышленности? Правда, ИЛ-2 был

намного сложнее в производстве, следовательно, при всех прочих равные его

выпуск был бы меньше, но и в бою ИЛ-2 был бы намного ценнее, чем «Иванов».

В. Суворов приводит статистику подготовки в огромных количествах

пилотов в летных школах СССР (по его данным, более 100 тысяч), которых

будто бы готовили для пилотирования штурмовика «Иванов». Однако в тексте

нет абсолютно никаких указаний на то, из каких источников взята им эта

статистика. Число, приведенное Суворовым, не внушает доверия, особенно если

вспомнить, что имеются и доказаны факты прямой и грубой фальсификации им

цифровых данных (как было, например, с числом танков в Красной Армии, см.

выше). Мы предполагаем, что число подготовленных в СССР пилотов, приводимых

в книге «День М», вполне возможно, выдумано самим В. Суворовым.

Таким образом, создание в СССР проектов и опытных образцов штурмовиков

«Иванов» не свидетельствует о наличии агрессивных намерений у советского

руководства.

О стратегической авиации.

В. Суворов указывает, что стратегическая авиация имела в

рассматриваемый период очень большое значение. Он утверждает, что

государство, ожидающее агрессии со стороны другого государства и

готовящееся к обороне, должно было уделять преимущественное внимание

строительству флотов стратегических бомбардировщиков, чтобы с началом войны

разбомбить ключевые военные заводы противника и тем самым оставить ее армию

без оружия, а государство, готовящее агрессивную войну, должно, наоборот

производить большое количество легкой фронтовой авиации для того, чтобы

разбить противника на фронте и в ходе быстрого продвижения захватить заводы

противника действующими. По его мнению, для обороны Советский Союз должен

был строить преимущественно тяжелые бомбардировщики, чтобы с началом войны

начать систематические бомбардировки вражеских военных заводов и оставить

ее армию без оружия. В таком случае, «пока немецкая армия дойдет до Москвы,

это что же с Германией-то будет?» - вопрошает В. Суворов. Признавая, что

стратегические бомбардировки возможны только с очень большой высоты (из-за

огня противовоздушной обороны) и следовательно, «по площадям», с очень

малой точностью бомбометания, он тем не менее утверждает, что германская

военная экономика такими бомбардировками была бы быстро разрушена. Однако

перед Великой Отечественной войной советское руководство уделяло внимание

преимущественно постройке легкой фронтовой авиации, а стратегической

авиации отводилось второстепенная роль, и этот факт он объявляет

доказательством намерения СССР вести агрессивную войну.

К счастью, в ходе второй мировой войны были случаи применения больших

флотов стратегических бомбардировщиков именно с теми целями, о которых

пишет В. Суворов, и можно на основании твердо установленных фактов оценить

их действительную эффективность. С марта 1942 г. английские, а затем и

американские тяжелые бомбардировщики начали массированное бомбардировочное

наступление на Германию, цель которого сводилась к разрушению военных

заводов и объектов, а также к подрыву духа немецкого населения. В налетах

участвовали, как правило, более тысячи тяжелых бомбардировщиков, и

сбрасывалось при этом 2 - 4 тысячи тонн бомб. Например, типичный налет имел

место 13 октября 1944 г., когда около 1000 английских тяжелых

бомбардировщиков сбросили на Дуйсбург более 4,5 тысяч тонн бомб [2].

По данным, опубликованным в труде английских исследователей Ч. Вебстера

и Н. Фрэнкленда (излагается по [11]), потери германского военного

производства в результате бомбардировок союзной авиации составили: в первой

половине 1943 г. - 3,2%, во второй половине 1943 г. - 6,9%, в первой

половине 1944 г. - 2,4% (здесь за 100% принят уровень производства, который

имел бы место при отсутствии налетов за исследуемый период, а количество

реально произведенной продукции равно (100 - Х)%, где Х - приведенные выше

цифры). Это явно не то, о чем пишет В. Суворов! Но может быть,

предполагаемый уровень производства «без налетов» был рассчитан неверно?

Рассмотрим производство, например, самолетов. В 1941 г. германское

производство самолетов (с оккупированными странами и союзниками) составило

около 11 тысяч, в 1942 г. - 14,7 тысяч, в 1943 г. - около 25 тысяч, в 1944

г. - 37,9 тысяч. Следовательно, бомбардировки союзников не помешали

немецкому военному производству быстро и планомерно расти, а значит, и

приведенные цифры потерь верны, по крайней мере, по порядку величины. Ясно,

что потери составили не 80%, не 50 и даже не 20.

Разрушенные после налетов заводы быстро восстанавливались. В качестве

примера можно привести первый налет союзной авиации на Любек 29 марта 1942

г.. Хотя город был «успешно сожжен» (применялись и зажигательные бомбы),

спустя неделю производство в городе достигло 90% от уровня «до налета»

[11].

Правда, мирное население переносила налеты довольно болезненно ввиду

массового разрушения жилищ (они страдали в основном от крайне низкой

точности бомбометания по заводам), однако вместо ожидаемого «падения духа»

имело место прямо противоположное - озлобление немецкого народа и рост его

решимости продолжать войну. Численность погибших от бомб не составляла

сколь-нибудь существенной части населения Германии.

В 1944 г. союзная стратегическая авиация сбросила на территорию

Германии более миллиона тонн бомб, однако нанести существенный ущерб ее

военно-экономическому потенциалу не смогла [11].

Таким образом, опыт второй мировой войны показал, что строительство в

больших количествах тяжелых многомоторных стратегических бомбардировщиков и

массированные налеты этих машин на военные заводы противника - крайне

неэффективное средство подрыва вражеского военно-экономического потенциала.

Из приведенных данных ясно видно, что реальные возможности стратегической

авиации преувеличены В. Суворовым в невероятной степени.

На его риторический вопрос: «Пока немецкая армия дойдет до Москвы, это

что же с Германией-то будет?» существует единственный ответ: практически

ничего не будет. В данном случае имеет место ситуация, когда

несостоятельность взглядов В. Суворова прямо доказана опытом.

Следовательно, с точки зрения подготовки к оборонительной войне,

руководство СССР поступило совершенно правильно, не уделяя

преимущественного внимания тяжелым бомбардировщикам. Факт малого внимания

советского руководства к этим машинам не может служить доказательством

намерения Советского Союза напасть на Германию. Правда, этот факт не

доказывает и обратного, потому что для ведения агрессивной войны большое

количество стратегических бомбардировщиков тоже не нужно.

В. Суворов пишет, что в 20-х - 30-х гг. Советский Союз направлял

основные усилия в конструирование и производство флотов тяжелых

бомбардировщиков с целью угрожать военно-промышленному потенциалу

потенциальных агрессоров, для того, чтобы «никто не мешал Сталину

наращивать военную мощь». Однако обратимся к цифрам. В 1934 г. в составе

советского военно-воздушного флота легкобомбардировочная, штурмовая и

разведывательная авиация составила 50% от общей численности самолетов,

истребительная авиация - 12,3%, а тяжелобомбардировочная авиация - 10,6%

[11]! Следовательно, это утверждение Суворова - очередная басня для

недалеких людей. К тому же дальность полета тяжелых бомбардировщиков того

времени была менее 2 тысяч километров, следовательно - радиус действия

менее 1 тысячи километров. В 1933 г. на переоборудованных под пассажирские

самолеты бомбардировщиках ТБ-3 (Тяжелый Бомбардировщик - 3, принят на

вооружение в том году) советская делегация летала в Рим, причем пришлось

совершить 2 промежуточные посадки - в Киеве и в Вене [11]. Кого можно было

напугать такой «стратегической» авиацией? Только граничащие с СССР

второразрядные буржуазные государства, да и то вряд ли.

Правда, в 20-х - 30-х гг. в СССР действительно имело место увлечение

конструированием тяжелых многомоторных машин. Но оно касалось авиации

гражданского назначения.

А если взять, например, истребительную авиацию, то ее доля с 1934 г. до

марта 1939 г. возрасла более чем в 2,4 раза (с 12,3% до 30% [11]) и к лету

1941 г. составила более 42% [8]. Доля легких бомбардировщиков, штурмовиков

и разведчиков несколько снизилась. А тяжелых бомбардировщиков к лету 1941

г. было менее 8% (около 800 из 11 тысяч) [7]. Правда, во второй половине 30-

х гг. их доля несколько возрастала, а потом начала падать. Но рост этот был

кратковременным и не очень значительным. А вот доля истребителей росла

быстро и постоянно.

Но, может быть, до 1941 г. в мировой военной теории господствовал

ошибочный взгляд на роль стратегической авиации, может быть, было

общепринятое мнение, что она эффективна для подрыва вражеского военно-

экономического потенциала? Нет, никаких оснований к такому мнению нет.

Например, Франция в 30-х гг. и особенно в 1939 - 1940 гг. готовилась к

оборонительной войне. Так вот, в данной ситуации строительство тяжелых

бомбардировщиков в заметных количествах не отмечено. Почти все производимые

во Франции самолеты представляли собой легкую фронтовую авиацию.

США и Англия в описываемый период также не производили преимущественно

тяжелые бомбардировщики. Эти государства уделяли большое, но не основное

внимание этому виду авиации.

Для США было вообще невозможно чье-либо нападение непосредственно на

свою территорию. США создавали мощную и разнообразную авиацию (не только

стратегическую), а также большое количество авианесущих кораблей, для того,

чтобы иметь возможность воевать вне своей территории.

Географическое положение Англии, а также большой ее перевес на море

сводил практически на нет риск вторжения германских сухопутных сил, что

подтверждает тот факт, что гитлеровское руководство, отличительной чертой

которого был авантюризм, не рискнуло даже предпринять такую попытку.

Главной задачей британского правительства была не война с Германией, а

удержание в повиновении своих многочисленных колоний. Стратегическая

авиация с большим радиусом действия и большое количество авианосцев

отвечали такой задаче.

Британские и американские налеты на Германию с 1942 г. были вызваны

главным образом тем, что при отсутствии «второго фронта» и нежелании его

открывать в связи с очень большими ожидаемыми потерями требовались

эффектные, но желательно недорогие доказательства, что Германия под огнем

не только на советско-германском фронте. Такие бомбардировки лучше

соответствовали такой цели, чем операции малых сил союзников в Северной

Африке.

Детально рассматривать в настоящей работе тактико-технические

характеристики стратегических бомбардировщиков, пожалуй, не имеет смысла.

Упомянем лишь, что книга В. Суворова создает у читателя преувеличенное

мнение о технических данных советского самолета ПЕ-8, «дипломатично»

таковых не приводя. В действительности они были даже несколько ниже данных

американской машины B-17 («Flying Fortress»). У В-17 модификации времени

начала второй мировой войны дальность равнялась 4800 км и скорость полета

490 км/час [11], в то время как у ПЕ-8 дальность полета равнялась 6000

километров при скорости 450 км/ч, причем такие данные имела модификация ПЕ-

8, изготовленная к концу войны, а к ее началу данные этой машины были еще

ниже [12]. Бомбовая нагрузка была примерно равной у обоих самолетов.

О танковых войсках.

В. Суворовым уделено очень большое внимание материальной части танковых

войск, особенно танкам серии БТ: БТ-5 и БТ-7.

Основной особенностью танков БТ были съемные гусеницы. Эти машины могли

двигаться как с гусеницами, так и без них - на катках. БТ-7 развивал

скорость 53 км/час на гусеницах и 73 км/час на катках. Вооружены были эти

машины 45-мм пушкой. Броня составляла около 15 мм [20]. Следовательно,

машина была надежно защищена только от пуль калибра 7,62 мм. Ее броню

пробивали уже пули калибра 12,7 мм. Моторы этих танков работали на бензине,

и потому при попадании вражеского снаряда, как правило, легко вспыхивали.

В. Суворов указывает на «очень низкую проходимость» машин этой серии и

заключает, что их «нельзя было использовать на советской территории». По

его утверждению, эти машины были созданы для использования на территории

иностранных государств, причем только таких, где были хорошие дороги. Эти

танки будто бы предназначались для того, чтобы быстро наступать вдоль

автострад, и, следовательно, для ведения агрессивной войны, в первую

очередь, против Германии.

Отметим, что он приводит такой вывод без какого-либо обоснования,

предварив его лишь словами «тщательно изучив технические характеристики

танка БТ, можно сделать вывод...»

Верен ли этот вывод?

Действительно, проходимость у этих танков, хотя и не была

катастрофически низкой, все же оставляла желать лучшего, особенно при

движении на катках (на катках в период распутицы по грунтовым дорогам

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15